Повітряний транспорт став настільки поширеним у сучасному світі, що вантажовідправники часто сприймають ключові важливі фактори як належне або ігнорують їх при плануванні та використанні авіації для перевезення вантажів. Розуміння деяких з цих унікальних потреб допоможе при плануванні великих міжнародних перевезень, а також допоможе зрозуміти специфічні авіаційні потреби всередині країни та при реагуванні на надзвичайні ситуації.

Вага як обмежуючий фактор

У всіх видах авіації одним з найбільших факторів, що впливають на швидкість і ціну, є загальна вага повітряного судна та його вмісту. У вантажних перевезеннях злітна вага літака в польоті може істотно змінюватися - літак, повністю завантажений важким вантажем, легко подвоює загальну вагу того ж літака без вантажу. Всі літаки мають так звану «максимальну злітну вагу» - або максимальну вагу, з якою літак може безпечно злетіти і досягти потрібної висоти і траєкторії польоту. Ця вага розраховується як комбінація фізичної ваги літака, вантажу, пасажирів і палива. На максимальну злітну вагу також можуть впливати зовнішні умови, такі як напрямок вітру, температура навколишнього середовища або довжина злітно-посадкової смуги. Пілоти і вантажники несуть повну відповідальність за безпеку своїх літаків і екіпажу, і роблять остаточні розрахунки того, що є безпечним і досяжним для літака, а що ні.

Виходячи з вищезазначених факторів, допустима вага корисного вантажу може коливатися, змінюючи витрати і загальні графіки поставок. З цієї причини легкий, але об'ємний вантаж завжди може заповнити весь вантажний відсік - або «заповнити всю місткість», досягнувши максимального доступного об'ємного навантаження - тоді як більш щільний і об'ємний вантаж може зайняти відносно невелику частину вантажного відсіку - або «вибрати всю доступну вагу», досягнувши максимальної вантажопідйомності. Орієнтація вантажу всередині літака також дуже важлива, і вантажники та екіпажі повинні правильно розмістити і збалансувати вантажі, щоб максимізувати безпеку літака під час зльоту, польоту і посадки.

Паливо як обмежувальний фактор

Літаки споживають відносно велику кількість палива на кілограм в порівнянні з іншими видами транспорту, і на відміну від інших видів транспорту, зупинка для дозаправки є складним процесом. Якщо човен або автомобіль, у якого закінчується паливо посеред руху, може сісти на мілину або залишитися на місці, то літак, у якого закінчується паливо, має негайні і трагічні наслідки. В авіації розрахунки палива розраховуються на кожен рейс, виходячи з дальності, висоти, вантажопідйомності, вітрових умов і наявності в аеропорту прибуття можливостей для дозаправки. В реальності існує багато факторів, які можуть призвести до того, що подорож на одну і ту ж відстань споживатиме більше або менше пального, ніж за аналогічним маршрутом. Збільшення злітної і несучої ваги збільшує витрату палива на кілометр, а політ у переважаючому вітровому потоці також збільшує витрату палива на кілометр. Знаючи це, екіпажі збільшать кількість палива в баках, що може негативно вплинути на максимальну злітну вагу. Іншими словами, вартість кілограма вантажу може зрости, в той час як загальна кількість кілограмів, яку ви можете відправити, може зменшитися.

Переважаючі умови як обмежуючий фактор

Літаки, хоча і є високотехнологічним обладнанням, все ж можуть зазнавати значного впливу фізичного середовища. На додаток до факторів, які можуть контролюватися екіпажем і пілотами (наприклад, навантаження і технічне обслуговування), деякі зовнішні фактори можуть вплинути на здатність літака безпечно експлуатуватися:

• Висота зльоту/посадки - чим більша висота злітно-посадкової смуги або аеропорту, тим більш небезпечним може бути зліт і посадка. Літаки з фіксованим крилом повинні будуть наближатися до злітно-посадкових смуг на більшій швидкості і набирати більшу швидкість, щоб злетіти, і все це вимагатиме довшої злітно-посадкової смуги, щоб забезпечити обидві ці функції. Гвинтові повітряні судна потребують дещо більшої швидкості обертання для досягнення підйому на більших висотах.
• Вітер - сильний вітер може зробити зліт/посадку та політ небезпечними. Для літаків з фіксованим крилом сильний попутний вітер може збільшити відстань для безпечного зльоту, тому багато аеропортів змінюють напрямок посадки і зльоту, якщо напрямок вітру змінюється. Боковий вітер дме під перпендикулярним кутом до напрямку руху літака в польоті, на зльоті та посадці, і може зробити навігацію та зліт/посадку небезпечними. Будь-який сильний вітер може зробити експлуатацію гвинтокрила небезпечною, особливо пориви, які можуть нахилити гвинти під час зльоту/посадки або спричинити раптову втрату висоти.
• Атмосферні умови - пил, туман і сильний дощ можуть ускладнити або унеможливити політ і зліт/посадку, особливо в нічний час. Температура повітря також відіграє важливу роль; надмірна зовнішня спека може ускладнити зліт, і літаки можуть бути не в змозі злетіти в екстремальну спеку.

Потужності аеропорту як обмежуючий фактор

Хоча літаки можуть бути в змозі фізично долетіти до місця призначення, вони можуть бути не в змозі адекватно обслужити потреби вантажу.  Обмежуючі фактори можуть включати:

• Відсутність можливості дозаправки на землі - літаки на далеких рейсах можуть бути не в змозі належним чином зупинитися і розвантажитися, якщо вони не можуть дозаправитися.
• Відсутність наземного навантажувально-розвантажувального обладнання - більшість комерційних літаків потребують певної форми спеціалізованого наземного навантажувально-розвантажувального обладнання, щоб розвантажувати і переміщати вантаж. Відсутність належного НРО може ускладнити або взагалі унеможливити розвантаження або завантаження. Деякі літаки, особливо військові, мають можливість завантажуватися без НРО і можуть мати на борту рампи для ручного завантаження хвостової та носової частини літака.
• Відсутність митних можливостей - не всі аеропорти мають можливість митного оформлення вантажу, що обмежує переміщення лише внутрішніми рейсами.
• Відсутність наземного сервісу/наземного обслуговування - наземні екіпажі допомагають завантажувати/розвантажувати, обслуговувати та ремонтувати повітряні судна. Без наземних екіпажів невеликі технічні проблеми можуть призвести до приземлення літаків до прибуття належного технічного персоналу. Наземні служби також проводять протиожеледну обробку, забезпечують харчування та надають інші допоміжні послуги, які можуть вплинути на своєчасність вильотів.
• Відсутність складських приміщень - аеропорти, які не мають належних можливостей для зберігання вантажу після розвантаження, можуть швидко стати непридатними для обслуговування повітряних суден. Скупчення вантажу на посадковій смузі може перешкоджати руху наземного транспорту і навіть перешкоджати подальшому розвантаженню вантажу.
• Нестача місця для стоянки літаків - в аеропорту може не вистачати місця для одночасної посадки, стоянки та розвантаження декількох літаків. Злітно-посадкові смуги або аеропорти, обмежені одним або невеликою кількістю літаків, які можуть одночасно паркуватися, потребують відповідного планування польотів, що впливає на графіки доставки
• Відсутність засобів зв'язку - одразу після катастроф може бути пошкоджений зв'язок «земля-повітря», радіолокаційне обладнання або навіть спостережні вежі, що перешкоджає безпечному заходженню на посадку, посадці та зльоту літаків.

Правила як обмежуючий фактор

Місцеві та міжнародно визнані правила можуть перешкоджати вантажним операціям, обмежуючи або забороняючи експлуатацію повітряних суден в цілому.  Деякі з цих регуляторних факторів можуть включати:

• Дозвіл на проліт - повітряні судна повинні отримати дозвіл на проліт від відповідних національних уповноважених органів для виконання польотів у повітряному просторі будь-якої країни. Країни можуть мати заборони на реєстрацію певних авіакомпаній або повітряних суден у певних країнах. Дозвіл на проліт також може бути затриманий або відхилений з політичних міркувань або з міркувань безпеки.
• Дозволи на посадку – як і проліт, повітряні судна повинні отримати дозвіл на посадку в аеропорту як через CAA, так і через адміністрацію аеропорту. Обмеження можуть включати тип повітряного судна, походження або цільове призначення. Повітряні судна також можуть бути обмежені вже наявним розкладом.
• Обмеження шуму – аеропорти поблизу міських центрів можуть заборонити певні великогабаритні повітряні судна, які мають надмірно гучні двигуни. Багато великих вантажних літаків високої вантажопідйомності також виявляються дуже шумними, що може вплинути на те, з яких аеропортів можуть вилітати вантажі.
• Графіки технічного обслуговування – багато повітряних суден потребують щорічного технічного обслуговування, яке може вивести їх з ладу на термін до місяця, залежно від літака та місця, де може знадобитися обслуговування літака. Це вплине на доступність орендованих повітряних суден для регулярної діяльності.
• Льотні години – як повітряні судна, так і екіпажі мають максимальну кількість льотних годин, які вони можуть експлуатувати в будь-який момент часу. Повітряні судна можуть бути обмежені кількістю годин, протягом яких вони можуть літати протягом тижня або місяця, тоді як екіпаж – і особливо пілоти – обмежені кількістю годин, протягом яких вони можуть працювати протягом будь-якого заданого 24-годинного періоду, що супроводжується тим, що називається обов 'язковими годинами "відпочинку екіпажу".
• Рейтинг пілотів – на додаток до того, що вони мають повну ліцензію на експлуатацію повітряного судна, пілоти також повинні бути оцінені за ключовими аеропортами або умовами. У деяких ситуіціях пілотам може знадобитися пройти додаткову підготовку або час моделювання, щоб повністю досягти цього рейтингу, що, можливо, вплине на спеціальну доставку товарів для надзвичайних ситуацій.

Реєстрація повітряних суден

Повітряні судна, що експлуатуються в будь-якому внутрішньому повітряному просторі або над будь-якою контрольованою територією країни, повинні бути юридично зареєстровані для експлуатації. Процес реєстрації варіюється від країни до країни, і існують різні типи реєстрації залежно від цільового призначення повітряного судна, такі як військові або неміжнародні. Як правило, більшість країн:

• Не дозволяють реєструвати повітряне судно двічі, навіть в іншій країні.
• Вимагають, щоб реєстраційні номери (іноді називаються хвостовими номерами) були надруковані на протипожежній табличці на фюзеляжі.
• Вимагають, щоб повітряне судно було зареєстроване в країні, в якій базується або проживає перевізник.

Якщо повітряне судно буде працювати на міжнародному рівні – літати між/над двома або більше різними суверенними країнами – воно також повинно заявити про намір працювати на міжнародному рівні через свої місцеві CAA та відповідати міжнародним стандартам, включаючи вимоги IATA та ICAO щодо маркування, обладнання зв 'язку та стандартів безпеки. Якщо повітряне судно експлуатується на міжнародному рівні, воно вважається судном під прапором своєї початкової країни реєстрації, однак, перебуваючи в повітряному просторі іншої країни, воно повинно дотримуватися всіх місцевих законів і правил. Без декларацій про наміри працювати на міжнародному рівні та без повної відповідності міжнародним стандартам повітряним суднам може бути заборонено реєструвати план польоту, здійснювати посадку, завантаження/вивантаження пасажирів або вантажів або навіть отримувати технічну допомогу під час роботи в країні за межами країни, де зареєстровано повітряне судно. 

Приклади хвостових номерів: